大众汽车集团裁员风波：从德国延伸到中国

作为迪斯时代大众冒进的典型，Cariad设立之初就“夸下海口”，力图将代码自研比例从10%一口气提升至70%，并吸纳1万余名软件人才。事实则是，Cariad不仅从未招满过1万个员工，也从未按时完成过集团分配的任务。

从E3 1.1架构开始，Cariad漏洞百出的项目管理和代码质量就导致了ID.家族的首秀ID.3在离开茨维考工厂产线之后只能停泊在柏林机场吃灰，以等待Cariad修复软件Bug后进行人工刷车。E3 1.2更加灾难级的表现，更是导致奥迪和保时捷品牌基于PPE平台研发的车型悉数延后三年时间。尤其是保时捷电动Macan和奥迪Q6 e-tron的连续跳票，导致缺乏高端电动车型的大众集团在电动领域盈利能力始终无法提升，仅靠基于MEB平台、无竞争力车型抗大梁的现状又使得大众形象一再受损。

Cariad不仅使得集团无法开源，更是在给集团快速放血、进一步摊薄集团的回报率。过去三年，Cariad分别录得33.95亿欧元、20.68亿欧元、23.9亿欧元的巨额亏损。

面对迪斯留下的烂摊子，“砍刀”已经挥向本土工厂的奥博穆不仅无法进行实际止血，去年被曝光的Cariad将裁员2000人削减成本的计划也已经不了了之，奥博穆甚至只能选择另开赛道、将迪斯规划的路径推倒重来。大众先后宣布入股小鹏并签署电子电气架构技术合作协议、与美国Rivian成立股比对等的合资企业，且将获得Rivian的软件和电气架构使用权。两套暂定仅适用于中国和美国的特供版电子电气架构无疑使得Cariad和其三套E3架构逐步边缘化。而两笔合作分别耗资7亿美元和50亿美元的额外开销联通Cariad历年的亏损，就几乎完全吃掉了大众集团分拆保时捷品牌所筹措的所有资金。

如果说与小鹏和Rivian的合作是不得已而为之的替代方案，那么对于汽车云服务VW.AC的更改则属于典型的矫枉过正。

虽然迪斯的诸多计划都有着冒进色彩，但是与微软2018年合资成立的VW.AC旨在为集团所有品牌提供统一化标准化云服务的方向并无错误。

不过，据美国弗吉尼亚州的VW.AC员工对凤凰新闻记者透露，奥博穆2023年的降本措施中就包括了三年内彻底解散VW.AC。其功能将被德国本土软件供应商的ODP 1.0、ODP 1.5、CDP等一系列不兼容的独立云平台替代。Cariad总部员工也对凤凰新闻表示，德方不愿意承担总部位于西雅图的VW.AC每年上亿美元的开支。虽然短期内用较为廉价的德国程序员替换昂贵的VW.AC可以在财报上立竿见影，但是这一逆标准化的短视举措既与未来的跨品牌SSP电动平台设计相悖，也加剧了集团内部各品牌互相倾轧的趋势。

而内部矛盾也是Cariad成为烂摊子的核心原因之一——毕竟能够设计出西门子系工业软件的德国软件工程师们业务能力并非如此不堪。

作为服务于所有品牌、直接隶属于大众集团的子公司，Cariad自然也成为了各品牌角力的舞台。这其中Cariad总部所在的奥迪品牌与奥博穆嫡系的保时捷品牌矛盾最为尖锐。

VW.AC员工告诉凤凰网汽车，更有狼性工作文化的保时捷品牌因研发进度更快，几乎从一开始就主导了E3 2.0架构的研发。而热衷于走流程、大企业病明显的奥迪因步步落后而始终被牵着鼻子走。一个典型的操作便是保时捷能够快速制定软件特性要求（feature request）并将Cariad相关部门的人力资源占满，反应较慢的奥迪提出的软件特性要求则只能被无限期延后。

保时捷的强势、乃至对集团的不配合在奥博穆尚未担任大众集团CEO时就已经十分明显。早在Cariad成立初期，奥博穆就多次飞往硅谷与苹果CEO库克就Apple Carplay适配保时捷展开洽谈。固然此举能够解读为奥博穆的管理风格相对于迪斯更注重与供应商和科技巨头的合作，但也同样可以被理解为奥博穆公然对集团彼时的软件战略相背离。

从狼堡到中国：大众走向何方？

如果说电动化和智能化转型的不顺是大众止不住血的两大动脉切口，那么中国市场的萎靡无疑相当于掐住了大众的输血管。

同济大学博士毕业的奥博穆对于中国的熟悉程度明显超过任何一个前任。带领整个董事会参加上海车展，先后与小鹏、地平线、中科创达、国轩高科达成多项合作，在合肥打造金标大众……

奥博穆不可谓不努力，但成果仍差强人意。

2023年大众集团在华323.6万辆新车，距离巅峰的400万辆愈发遥远；2024年上半年集团在华销量134.5万辆，同比下跌7.4%，不仅被比亚迪拉开差距，似乎保住300万大关年度销量也变得富有挑战性。至于去年19.18万辆、今年上半年9万余辆的电车销量则更加不值一提。

奥博穆最为关心的利润问题，在中国市场更加不堪。今年上半年大众在华营业利润仅为8.01亿欧元，同比下滑30%，与2022年同期相比下滑43%。尤其是二季度，大众在华甚至出现1.93亿欧元的亏损。

无论“在中国、为中国”的口号能否帮助大众扭转在华颓势，至少奥博穆已经将中国困境列为了本土裁员关厂的核心理由。

“再也不会有来自中国的支票了”、“ 新的竞争者正在进入欧洲市场，作为制造业基地的德国竞争力正在进一步落后”，这两句奥博穆声明中的节选无疑影射的便是中国现金牛的萎靡以及中国电动汽车出海大潮给欧洲市场带来的冲击。

这一套中国威胁论显然并未吓住大众工会主席Daniela Cavallo。“公司的困境主要源于管理层决策失误”是工会认定的结论。

根据《德国商报》的数据，去年中国市场利润结余中的26亿欧元汇回了狼堡总部，这个数字虽是一笔大金额，但与Cariad、派息、电池工厂投资三笔均超过100亿欧元的支出相比，也确实杯水车薪。

即便是大众在华如日中天的2010年代，有着中国市场输血和支撑的大众品牌盈利能力甚至还不如今日。2010年至2016年的七年时间内，大众品牌的销售回报率从未超过4%，其中五年甚至低于3%。号称“成本杀手”的迪斯上任后的最好成绩也不过是2019年的4.3%。这足以证明奥博穆制定的6.5%回报率是多么不切实际，而将问题归咎于中国又多么敷衍。

至于奥博穆所谓的新竞争者进入欧洲市场更是无稽之谈。无论是汽车咨询公司Schmidt Automotive Research还是数据分析公司Dataforce的数据都显示，出海先锋比亚迪今年累计销量不过16122辆至21409辆。德国市场的新车注册量更是不足1500辆。这完全不足以解释大众当前的窘境。

一个可能令奥博穆感到颇为尴尬的对比则来自于内部。大众品牌的ID.3和ID.4今年上半年在欧洲销量仅为32470辆和33510辆，并不尽人意，甚至低于中国制造的最畅销出口车型名爵MG 4。不过斯柯达的Enyaq和奥迪Q4 e-tron销量却均好于ID.系列。似乎大众品牌才是大众集团内部的“问题儿童”。

奥博穆拿着中国问题当作挡箭牌、缺乏诚意的行为，显然进一步激化了与工会的矛盾。在9月10日，集团人力董事Gunnar Kilian正式废除就业保障协议之后，工会主席Daniela Cavallo立即宣布将“坚决抵御这次对我们工作岗位的历史性攻击”。

大众品牌不仅拥有悠久的工会历史传统，其工会代表在监事会20个席位之中也占据10席，即便在股东层面，视就业机会为核心诉求的下萨克森州政府是集团持股20%的第二大股东。

根据历史经验，与工会撕破脸的CEO需要面对罢工威胁、监事会和股东大会的三重压力，当工会已经喊出激进口号之后，CEO的椅子还能坐多久，将是一个问号。

好消息是奥博穆至少得到了前任CEO迪斯在接受采访时“ 大众需要剧烈而痛苦的疗法”的隔空支持；坏消息则是奥博穆可能并不希望继迪斯后尘被提前扫地出门。

（文/钱伯彦，发自德国法兰克福；编辑/左茂轩，来源：凤凰网汽车

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