大众汽车集团裁员风波：从德国延伸到中国

奥博穆的利润至上

如果一定要给大众当下的困境找个最直接的责任人，那么奥博穆绝对难辞其咎。

诚然，2022年9月才接任大众集团掌舵人的奥博穆不应为大众内部的顽疾以及全球大环境的变化背锅，但是不惜牺牲销量以提高盈利能力、确保利润优先、大力推进降本增效措施均是奥博穆的手笔。

奥博穆两年前履新演讲时在ppt上罗列的十大目标之后变成了所谓的“十点行动计划”并出现在集团几乎每一篇新闻稿中。当时外界关注的焦点仅在于十个要点之中的中国市场、美国市场、产品攻势、车载软件（CARIAD）等“增量”问题上，却几乎没有人能够预料到，两年以来奥博穆折腾的大头却实际是“绩效计划”。

仅以大众品牌为例，按照奥博穆的计划，该品牌需要在2026年之前削减五分之一的行政管理成本；产品研发周期从50个月缩短至36个月；取消在狼堡新建研发基地以及狼堡工厂扩容计划。具体到财务数字上，大众品牌需要在2026年前削减100亿欧元的成本，销售回报率需提升至6.5%。

这也是此次大众危机的直接导火索。

大众在去年已经尝试过包括冻结招新、鼓励员工自愿离职或提前退休、辞退临时工、冻结最高工资职级涨薪、销售渠道改革、强行铺开代理制模式等五花八门的方法，以配合奥博穆的降本要求。

遗憾的是，大众品牌负责人Thomas Schäfer宣布今年实际的降本成效与目标仍有20亿至30亿欧元差距。若推算至2026年，当前的降本举措与目标差距将达到50亿欧元。今年上半年的财报数据显示，大众品牌的销售回报率从去年的4%下跌至2.3%，似乎越是降本， 6.5%的目标反而愈发遥远。

按照大众集团CFO Arno Antlitz的说法，“我们花钱的速度正超过赚钱的速度”。而按照奥博穆的观点，更高的利润率才能确保集团有财力持续对电动化和数字化转型进行投资。

乍看之下的合理解释，其实有些站不住脚。毕竟大众官方在今年3月的财报会通告上还写着“ 集团投资将在今年达到峰值”，根据谈判结果，2025年至2029年的集团五年计划中已经确认投资额将从上一个五年计划下降100亿欧元至1700亿欧元。

一边增加派息，一边降本增效

事实上，如果将利润率一栏从财报中删去，大众集团根本不存在什么危机。

集团借助着新冠大流行的涨价潮已经连续四年实现营收的快速增长，从2020年至2023年，2229亿欧元、2502亿欧元、2791亿欧元、3223亿欧元四组数字无懈可击，四年营收累计增长超过50%。考虑到今年上半年营收为1588亿欧元，几乎可以确定，今年大众不可能出现负增长。

这已足以解释，为何大众工会如此愤怒。

如果管理层所渲染的危机是盈利能力和回报率低下，在集团投资已经过峰的当下，这似乎也只应是股东和投资者的危机，而绝非企业员工的危机——更何况解决所谓危机的代价却是员工们的饭碗。

一个广为流传的、略带阴谋论的解释便是，作为CEO的奥博穆更大程度代表的是资方——尤其是保时捷-皮耶希家族的利益。

确实，奥博穆能够接任迪斯（Herbert Diess）掌舵大众集团，与保时捷家族的鼎力支持密切相关。奥博穆在此之前先后担任过保时捷品牌的生产董事以及保时捷CEO，却从未有过大众品牌的职场履历，这在内部关系盘根错节的大众集团的历任CEO中极其罕见。

三年前，奥博穆在保时捷品牌独立于集团IPO过程中赢得的保时捷家族的信任，也使其成为了40家DAX蓝筹股企业之中唯一一位双料CEO。在汽车产业转型当口，外界要求奥博穆放弃保时捷CEO一职以便专心于大众集团的呼声从未停歇，但却从未动摇奥博穆的任一职位。

奥博穆对于资方、而非劳方的友善，从大众近年来慷慨的派息足以窥见一斑。大众集团在保时捷IPO过程中获得的超过150亿欧元新鲜资金之中的一半被奥博穆以特别派息的形式回馈给了股东。过去数年内，奥博穆的降本措施赶走了临时工、削减了员工的薪资及各种福利、甚至压缩了未来五年的研发投资，但丝毫不影响大众集团每年的派息节节升高。

2021年以来，大众的普通股和优先股派息分别从4.8欧元和4.86欧，以（2022年）7.5欧和7.56欧元、（2023年）8.7欧和8.76欧、（2024年）9欧和9.06欧元这一远超销售回报率的速度一路狂奔。仅以2024年总计约110亿欧元的派息作为对比，此次大众在德国本土裁员和关厂能带来的降本效果也不过在30亿欧元左右。

资本市场之外，奥博穆的利润至上战略也明显反应在产品攻势中。与奔驰集团CEO康林松的“如意算盘”如出一辙，由于单车利润远低于油车的电动车型是拉低集团利润率的短板，大众选择从“油水更足”的中高端切入电动汽车市场。

在ID.3和ID.4之后，大众的电动车型攻势均集中在了MEB平台的ID.7以及PPE平台的保时捷e-玛卡和奥迪Q6 e-tron。至于下沉市场找回大众品牌的本质，推出面向大众的3万欧元（24万人民币）以下的平价电动车型，则不在现管理层的重点考量范围。

定价2.5万欧元级别的ID.2以及定价2万欧元级别的ID.1一度被视为大众扭转颓势的希望，不过ID.2因成本控制问题，在确定将交由西雅特品牌主导之后，就不再是大众品牌负责人Thomas Schäfer优先关注问题，ID.2的问世也需等到2026年。至于对成本控制要求更严苛的ID.1，雷诺曾希望和大众共同研发以摊薄成本，无奈大众于今年5月宣布退出合作谈判，ID.1下线至少需要等到2028年。

当利润率更高的中高端车型卖不动时，难以为继的利润至上战略是否只能靠降本来实现？

这个问题康林松没有给出答案，奥博穆也无法给出答案。