大众汽车集团裁员风波：从德国延伸到中国

all in纯电：赌局失败

当然，大众困境的根源在更大程度上需要追溯到前任CEO迪斯时代以及其过于激进的All in纯电战略。

迪斯押宝电动化从某种程度上也是局势所困，但这并未动摇其于2021年就公布Planning Round 70计划并在五年内投资超过1590亿欧元，其中890亿欧元用于电动化和智能化研发。相比于迪斯的前任大众CEO穆伦（Matthias Mueller）制定的截至2030年投资200亿欧元计划相比，可谓一步登天。

之后该五年投资机会额度进一步涨至1800亿欧元——过高的投资也是迪斯在任内最后一年同意集团“利润奶牛”保时捷品牌拆分单独IPO上市的原因，毕竟大众集团迫切需要新鲜资金。

作为对比，与大众同一体量级别的丰田汽车保守得多。直至2022年末，丰田宣布在2030年推出30款电动车型的庞大计划耗资也不过4万亿日元（约合270亿欧元），即便算上丰田在混动、氢燃料电池以及其他绿色领域的另一个4万亿日元计划，也远不及大众的大手笔。

第二梯队的通用汽车和福特汽车在2021年同期公布的电动化投资总额（2021年至2025年）分别为350亿美元和300亿美元。即便是欧洲第二大、全球第四大汽车集团的Stellantis同年公布的电动化投资额也“仅为”至少300亿欧元。

迪斯的“狂飙突进”对于大众电动化转型的推动是有目共睹的。MEB、PPE、SSP三大电动平台为集团未来十年的电动车型定下框架，2021年大众首次举办的“电池日”（Power Day）活动上，迪斯进一步宣布将在欧陆新建六座电池超级工厂，预计产能达240 GWh——这还没有算上大众去年又在加拿大投资70亿加元再建一座电池工厂。

相比于其他整车企业数亿美元级别的电动化投资就足以给媒体届发表通告，不到50亿美元级别的投资似乎在大众身上不足以成为新闻。

然而，支撑大众all in电动的根基，是不切实际、盲目乐观的市场预期。

2021年大众公布所谓“2030战略”时提及，到2030年集团纯电车型销量占比将升至50%、该比例在欧洲将升至60%；到2040年集团在全球主要市场的新车销售将接近零排放；最迟至2050年集团实现碳中和。

若以欧洲年均百万辆电车的市场预期计算，大众四处出击、突击投资并不算保守。然而冷酷的现实是，即便四年已经过去，2024年上半年整个集团的纯电销量占比也仅为7.3%，全球纯电总销量仅为31.72万辆，同比下跌1.4%。具体到重点市场，上半年中国纯电销量9.06万辆同比增长45.2%，尚属差强人意，而欧洲本土18.41万的纯电销量反而同比下跌15.2%。

相比于中国市场合资品牌正在本土新势力的进攻下节节败退，欧美市场的问题则是大环境走弱以及电动汽车已经不再吃香的双重打击。

德国电动车市场持续收缩

欧洲汽车工业协会ACEA的统计数据表明，截至7月欧盟和欧洲经济区的乘用车销量分别为653.7万辆和790.6万辆，均同比略微增长3.9%，但是欧盟内纯电车型81.5万辆的销量反而萎缩了0.4%，算入插电混动的新能源渗透率也仅为19.4%。

具体到德国市场，形势更加悲观。以8月的乘用车新注册数据为例，德国该月新车注册同比萎缩27.8%，其中电动汽车同比大跌69%，继6月和7月分别同比下跌16%和37%之后进一步扩大跌幅——电动车销量永远增长的故事讲不下去了。

（德国汽车工业协会估计2024年该国电动汽车销量将下跌14%。数据来源：德国汽车工业协会）

夸张的跌幅虽然不能完全反应市场真实情况，毕竟去年9月针对企业用电动车型补贴的截至日期不成比例地推高了去年8月的销量基数，但是连续三个月的电动汽车销量下滑并非偶然。

表面上看，德国政府今年年初突然宣布取消针对电动汽车的补贴是如今电车无人问津的直接导火索。今年前三个月包括大众在内的厂商补贴在4月到期之后，正是电车销量大跌的开始。从更深层次看，补贴退坡和销量滑坡的本因是走弱中的德国经济。

补贴取消的根源在于去年末德国政府为了填补能源危机而产生的600亿欧元财政窟窿。一盘散沙的“红绿灯”政府也缺乏政治魄力打破“债务制动”增发国债。

与能源危机伴随而来的大通胀更近一步侵蚀了欧洲和德国消费者的购买力。欧盟和德国8月消费者信心指数EUCCI和Gfk分别为-12.3和-22，已连续两年在负值区间。欧洲央行和美联储的加息周期也推高了车贷成本，当前10年期与15年期车贷利率为3.37%和3.48%。

花出去的钱难收回

没有销量支撑的all in电动不仅是无根浮萍，更是严重的投资浪费。

目前，电池日宣布的六座电池工厂除德国萨尔茨吉特Salzgitter工厂、瑞典Northvolt工厂和拟建的西班牙瓦伦西亚工厂之外均被无限期推迟，大众集团董事Thomas Schmall在与加拿大政府签署北美电池工厂时扬言的“预计大众汽车集团在北美地区的电池产能需求在60至100 GWh之间”更是空谈。

遗憾的是，集团花出去的钱并不容易收回来。加拿大安省的电池工厂已获得了多伦多政府100亿加元的财政补贴，而此前在德国茨维考工厂和埃姆登工厂铺开的电车生产升级也已覆水难收——最终的结果便是给奥博穆留下的产能利用率低下的“过度基建”：2023年产能利用率约50%的狼堡总厂、产能利用率30%的德累斯顿工厂、利用率仅为20%奥斯纳布吕克工厂……

更为致命的是，迪斯的all in电动战略不仅激进，而且还将all in电动与all in纯电划上了等号。

虽然迪斯本人过往的表态相对谨慎，但大众对于插电混动的“厌恶”过于明显，甚至于俄乌冲突引发供应链危机之后，大众第一时间就停止了混动车型的生产和销售。大众品牌负责人Thomas Schäfer过去两年多次表示过“混动已经是过去式的技术。忘记混动吧，这是一项昂贵的技术，不值得”。

一个被牺牲掉的典型就是帕萨特PHEV，这款畅销混动车型已经六年未得到更新。

讽刺的是，被大众视为过渡的混动如今却成为了为数不多的增长点。今年上半年集团的混动销量为13.6万辆，同比增长17%。而丰田汽车2023年混动销量更是高达342万辆，同比大涨31.4%，远远超过丰田纯电可怜的10万辆销售数据。放眼全欧盟市场，截至7月，非插电混动193.56万辆的销量同比也大涨22.8%。

直至今年5月，Thomas Schäfer在接受《Autocar》采访时表态也变成了“鉴于电动汽车需求处于平稳期，该（混动）技术可以得到更广泛的应用和改进”。至于这是否意味着大众又要再次转向，尚不得而知。

不太智能的智能化

All in电动，却在欧美市场碰一鼻子灰的车企，大众并非孤例，这也并不是大众转型困境面临的唯一难题。迪斯时代遗留下的另一个病灶是——Cariad。

Christian Senger、Dirk Hilgenberg、Peter Bosch，仅从Cariad走马灯一般换掌舵人的速度就已可以看出其问题之大。

Cariad设立的初衷是为了汇集集团所有的软件人才和资源，打破十余个品牌之间的壁垒，合力为所有品牌提高智能化解决方案。其核心业务为开发整合车辆的电子与软件架构，即所谓的端到端E3（end-to-end electronic architecture）架构，以及车载操作系统VW.OS和车云服务VW.OS。

按照迪斯的构想，配合MEB、PPE、SSP三个电动平台，Cariad将适配E3 1.1、E3 1.2、E3 2.0三种架构以满足不同程度的智能化方案。